召回潮又起，豐田已不再是主角。

    如果說9月初超級跑車法拉利的召回讓人大跌眼鏡，那么緊接下來的10月份，人們就沒有了扶起眼鏡的機會了。先是寶馬召回部分進口寶馬和勞斯萊斯車型，接著路虎召回部分進口路虎發現3柴油車，之后奔馳召回部分進口C、E級車。這期間本田謳歌、豐田雷克薩斯、沃爾沃也進入召回之列。

    客觀地說，是產品就難免會有這樣那樣的問題，汽車由上萬個零件組成，召回并不是一件新鮮事。然而，此番召回的主角有一個共同的名字——豪華車，仔細算來，幾乎能叫上名的豪華車均位列召回之中。

    一直以來豪華車似乎都與高價格、高性能、高質量畫等號，而且很多依賴于手工打造，像最近這樣大規模召回的事情十分鮮見。

    “都是大規模生產、零配件共享惹的禍。”汽車分析師賈新光直言，“在經濟萎靡、銷量不振的發達國家市場，壓縮研發成本、產品模塊化的趨勢已經開始滲透至豪華汽車品牌。”

    正如賈新光所言，仔細分析，此番在召回之列的豪華車，尤其是頂級品牌大多是因為零配件共享產生的連鎖反應。

    寶馬在提到中國召回原因時稱：“由于車輛的剎車助力器可能會受到真空泵內潤滑油的污染，因而剎車助力功能可能受到影響。在極端情況下，車輛可能會失去剎車助力功能，或可能導致車輛制動性能下降。”

    勞斯萊斯此番召回的原因正是來自于由寶馬提供的剎車助力器。作為寶馬旗下的頂級品牌，雖然勞斯萊斯一直強調，為了保持品牌的唯一性，只會與寶馬共享那些不會被顧客直接感覺或體驗到的部分，共享僅局限于電子設備和內部線路那些沒有必要進行重復開發和徹底改造的部分。但恰恰是“共享”出了問題。

    實際上，豪華車品牌放棄完全獨立、擴大共享早已低調潛行。除了勞斯萊斯“享受”寶馬，戴姆勒集團下頂級品牌邁巴赫[綜述 圖片 論壇]新的車型就將研發與奔馳S級換代車型共享平臺。而以“節儉”著稱的日系車豐田雷克薩斯、本田謳歌早就深諳“共享”之道。

    究其原因，是一套簡單的成本邏輯，在該集團內，更多的零配件共享意味著研發、制造成本的降低，尤其在歐美等豪華車主流市場銷量萎靡的時候。有業內人士認為，正是自2007年開始的經濟危機，加速了企業的“共享”之道。

    當然，也有例外。在本輪集中召回的豪華車中，沃爾沃、路虎等品牌因為其品牌、企業的單一，缺乏“共享”對象。業內人士分析，“從召回車型的生產時間看，多為經濟萎靡期，也多與研發投入、質量控制降低有關。”
值得一提的是，此番豪華車集中召回還有一個共同的特點，即都是因現在美國等國外市場召回，再波及到中國的，且召回時間多晚于國外市場。

    很多企業的解釋是“因需要統計中國市場召回的車型和數量，加之需要上報等，時間略晚于國外”。但這樣的遲滯現象實際上則暴露出中國汽車召回制度的不完善。

    中國汽車召回制度的漏洞不僅在時間上不能與國外同步。很多消費者總結國外召回制度與中國召回制度區別的時候，認為正是中國召回制度在規定、處罰等方面的不完善，甚至是缺失，造成他們與國外消費者“四不同”，即“同聲不同步”、“同病不同治”、“同損不同賠”、“同命不同權”。

    也有人站出來為中國汽車召回制度的立法部門說話，認為，在產品質量標準問題和缺陷產品追究制度上，中國遲遲不能向發達國家看齊的原因之一，是因為擔心民族品牌不堪一擊。

    不過，這種觀點看似犧牲“憂民”而頗為“憂國”的觀點站不住腳。浙江大學經濟學院副院長黃先海認為，“跨國企業對中國市場之所以實行差別化策略，許多洋品牌之所以在中國能夠逃脫責任，很大的原因就在于我們國家的法律法規漏洞給了跨國公司以可乘之機。”

    今年7月5日，國家質檢總局發布了《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》，欲進一步完善召回機制。更多的人希望新的召回條例能夠向國外看齊，真正地完善。

    事實上，中國已經躍入年產銷超過千萬輛級汽車大國，中國汽車工業也正發展迅速，只有在健全法制體系的前提下，才能擁有一個健康的汽車工業。