組織“放飛低碳風箏比賽”，舉辦“低碳人才專場招聘會”，低碳家電、低碳地板甚至連水果都貼上低碳的標簽。

    低碳，這個兩年前才進入中國人視線的舶來詞，自哥本哈根氣候大會后迅速“躥紅”。如今，中國的廠商們幾乎是言必稱“低碳”，談必是新能源。這不，中國的汽車市場也正在上演著一場新能源汽車的“大躍進”運動。

    前不久吉利宣布其五款量產(chǎn)新能源車型將在兩年內上市后，奇瑞汽車也聯(lián)手天能集團宣布共推電動汽車。而一向在新能源汽車領域默默無聞的力帆汽車也宣布，要在3年內達到2萬輛新能源汽車的產(chǎn)銷量??

    上個月落幕的北京車展上，新能源汽車成為最大的看點和賣點，幾乎每個品牌都有“殺手锏”——新能源車型。在登臺亮相的95臺中外新能源汽車中，約30款將于年內量產(chǎn)。

    有人說，在傳統(tǒng)領域，中國車企已經(jīng)落后一大截，追趕起來或許需要10年、20年。但發(fā)展新能源汽車，我們與國外巨頭幾乎是在同一起跑線上。因此，中國車企幾乎是不約而同地選擇了新能源汽車作為彎道超車的突破口。

    而且，還有政府的推波助瀾。去年初，中國政府出臺汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃：到2010年，中國要形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量要占到乘用車銷量總量的5％左右。近日，一直盛傳的私人購買新能源車補貼標準終于水落石出，最高者每輛車可補貼6萬元。

    如此的宏偉藍圖，如此的大力扶持，如此的群情激昂，所有汽車廠商都宣稱自己的新能源汽車即將量產(chǎn)，甚至連銷售日期和銷售量都制定好了，但令人怦然心動之余，更需保持一份冷靜和理智。

    對于我國車企，絕不能只把新能源視為賣點來“忽悠”。再緊迫也要循序漸進，不能村村點火、戶戶冒煙，搞電動汽車的“大躍進”。

    比亞迪可謂是我國新能源汽車的先行企業(yè)。它與戴姆勒-奔馳正聯(lián)手推出新品牌電動車，它被全球汽車業(yè)“大佬”看中的正是其在電動汽車研發(fā)領域的先進技術。然而，《產(chǎn)品可靠性報告》雜志社與武漢大學質量發(fā)展戰(zhàn)略研究院歷時3個月的調查顯示，比亞迪汽車的可靠性在自主品牌中固然不錯，但其與合資品牌、進口品牌的距離那是“相當?shù)卮?rdquo;。

    新能源汽車在市場上也是“叫好不叫座”。以東風本田混合動力版思域為例，市場優(yōu)惠幅度超過6萬元，廠家甚至制定了每賣出一輛混合動力版思域可以多配發(fā)CR-V作支持，鼓勵經(jīng)銷商銷售，但每家4S店單月銷量也只有1到2臺。

    據(jù)了解，很多消費者對新能源車并不“買賬”，除了價格貴以外，人們還對維修保養(yǎng)是否昂貴，以及車輛返修率高心存疑慮。

    業(yè)內專家提醒，核心零部件發(fā)展欠缺是中國新能源汽車的最大短板。據(jù)悉，目前中國沒有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)動力電池的隔膜，而電機和控制系統(tǒng)中的整合元器件全靠進口。

    總之，核心零部件發(fā)展欠缺不僅是制約中國新能源汽車發(fā)展的短板，更是制約新能源汽車產(chǎn)品可靠性的短板。

    盲目跟風的心態(tài)和自我炒作的做法值得警惕。新能源汽車是一項艱巨的系統(tǒng)工程。它需要有關方面進行充分論證，比如對研發(fā)項目的過程質量監(jiān)控、對項目的質量體系建設、對產(chǎn)品可靠性的控制和試驗，不能僅憑一時的熱情草率而行。

    彎道超車，可靠先行。我們需要真正節(jié)能、低碳的新能源汽車，而不是跟風、趕時髦只會“忽悠”的廠商。